Kupplung & Primärantrieb

Der Kompensator: das Geräusch, das irgendwann jeder googelt

Ein dumpfes Klacken oder ein schnelles „Maschinengewehr“-Rasseln von der linken Seite beim Kaltstart ist der Kompensator — der gefederte Stoßdämpfer zwischen Kurbelwelle und Primärkette — und bei Twin-Cam-Big-Twins der Baujahre 2007–2010 ist er praktisch ein Initiationsritus. Harleys eigene Antwort war das Screamin' Eagle High-Torque-Kompensator-Kit, und es ist bis heute die Standardlösung — es verkauft sich besser als jede andere Linie in unserem Screamin' Eagle-Bereich. Milwaukee-Eight-Kompensatoren machen deutlich seltener Ärger, aber ein Klopfen beim Einkuppeln an einer M8 der Baujahre 2017–2019 verdient dieselbe Prüfung. Behandeln Sie den Kompensator als Verschleißteil, nicht als Rätsel: Er wird schlechter, und die Späne, die er abgibt, landen an Ihrem Primärmagneten.

Der automatische Spanner, der es zu gut meint

Ab 2006 (Dyna) und 2007 (Softail und Touring) bis 2017 haben Big-Twin-Primärantriebe einen automatischen Ratschen-Kettenspanner — und seine bekannte Eigenart ist, bei Motorbremsung immer fester nachzuspannen und nie wieder zu lösen. Eine Primärkette ohne jedes Spiel heult, und die Last geht direkt in Lager, die weit mehr kosten als die Abhilfe. Deshalb gehört der Umbau auf einen manuellen Spanner zu den beliebtesten stillen Upgrades in diesem Bereich: Sie stellen das Spiel bei jeder Wartung selbst ein, und das Problem ist erledigt. Frühere Big Twins hatten von Anfang an einen manuellen Schuh-Einsteller; prüfen Sie seinen Schuh bei Flüssigkeitswechseln, denn der Belag ist ein weiteres Verbrauchsteil.

Kupplungs-Upgrades: die Lösung zum Drehmoment passend wählen

Eine Kupplung, die beim Durchzug im höchsten Gang rutscht, wird in steigenden Schritten behoben, und der ehrliche Rat lautet, beim ersten Schritt aufzuhören, der zu Ihrem Motor passt. Ein serienmäßiges oder Stage-1-Motorrad braucht meist nur frische Kupplungsscheiben und Federn. Bei einem Twin Cam mit Nockenwelle oder Big-Bore-Kit lohnt sich die härtere Membranfeder oder ein Barnett-Kevlar-Kit mit zusätzlicher Scheibe. Darüber hinaus liegen die gefrästen Performance-Kupplungen und Rekluse-Automatikkupplungen — hervorragend, und bei allem Serienmäßigen überdimensioniert. Denken Sie daran, dass die Nasskupplung sich ihr Gehäuse mit der Primärkette teilt, das Öl im Primärkettenkasten also Teil des Kupplungssystems ist: nur nasskupplungstaugliches Öl, niemals ein reibwertveränderndes Autoöl.

Ein Hinweis speziell für Großbritannien: Milwaukee-Eight-Modelle der Baujahre 2017–2018 wurden wegen eines hydraulischen Kupplungsaktuators zurückgerufen, der Druck verlieren und nicht mehr trennen konnte. Bei einem gebrauchten Import dieser Jahrgänge lohnt es sich zu prüfen, ob die Rückrufarbeiten erledigt wurden, bevor Sie dem Kupplungspaket das Kriechen an der Ampel anlasten.

Sportster-Fahrer: der „Truthahnruf“

Die typische Kupplungsklage der Evo-Sportster ist ein Rasseln im Leerlauf bei gezogenem Hebel — der berühmte „Truthahnruf“ — dazu ein immer schwerer zu findender Leerlauf. Das ist das Kupplungsausrücklager samt Kugel-Rampen-Mechanismus hinter dem Derby-Deckel, nicht die Scheiben, und es lässt sich prüfen, ohne den Primärdeckel abzunehmen. Billiges Teil, unverwechselbares Geräusch, befriedigende Reparatur.