Motor

Twin Cam 1999–2006: die Ära der Kettenspanner

Frühe Twin Cams spannen ihre Steuerketten mit federbelasteten Gleitschuhen, die mit einem Kunststoff-Verbundbelag versehen sind, und diese Schuhe verschleißen — unbemerkt, während die Abriebpartikel in Richtung Ölpumpe wandern. Harley wechselte mit der Dyna 2006 und allen übrigen Modellen 2007 auf hydraulische Spanner, daher wurde die übliche Überholung eines 1999–2006er Motors zu einem Paket: Nockenwellenplatte mit Hydraulikumrüstung, Hochleistungs-Ölpumpe, neue Kettenspanner und, solange der Nockenwellenraum offen ist, die inneren Nockenwellenlager — die serienmäßigen Käfiglager sind die andere bekannte Schwachstelle, und der vollrollige Ersatz nach Torrington-Art ist eine günstige Versicherung, die sich nur einbauen lässt, solange alles zerlegt ist. Wer einen Twin Cam vor 2007 fährt und dazu keine Wartungshistorie hat, ist mit einer Inspektion nicht paranoid; es ist das eine große bekannte Problem dieser Plattform.

Die Baureihen sind nicht untereinander austauschbar: Nockenwellenplatten, Pumpen und Lager von 1999–2006 und 2007–2017 sind unterschiedliche Teile. Bestellen Sie nach dieser Trennung, nicht nach „Twin Cam“.

Milwaukee-Eight: Stößel und die Ölversorgung

Die wiederkehrende Beschwerde im oberen Motorbereich der M8 ist das Ticken der Stößel, und die hart erarbeitete Erkenntnis der Foren lautet, dass Stößel oft an Folgeursachen sterben — Öl, das durch einen Motor mit Nasssumpf belüftet wird, lässt Stößel kollabieren, die keine Marke retten kann. Schließen Sie also, bevor Sie Geld in hochwertige Stößel stecken, zuerst die Ölseite aus (ausführlich behandelt auf unserer Seite zum Ölsystem). Wenn die Stößel tatsächlich die Aufgabe sind, sind S&S und Feuling die Namen, auf die sich die Umbau-Threads einigen, dazu einstellbare Stößelstangen, damit der Motor nie wieder auf dieselbe Weise zerlegt werden muss.

Größer werden: was passt zu was

Das klassische Upgrade für den Evo Sportster ist der Umbau von 883 auf 1200 — Zylinder und Kolben werden ohne Zylinderkopfarbeiten und ohne Bearbeitung des Gehäuses angeschraubt, und die Kits sind nach Baujahr unterteilt (1986–90, 1991–2003, ab 2004), daher zählt das Baujahr mehr als die Typenbezeichnung. Beim Twin Cam nimmt ein 96er Unterbau Oberteile des 103 auf — der 103 ist eine Bohrungsvergrößerung, keine andere Kurbelwelle. S&S liefert die ernsthafte Hardware — Schwungscheiben, die stabiler sind als die Gussteile, die sie ersetzen, Big-Bore-Kits, komplette Motoren — während Kibblewhite-Ventilfedern, -Führungen und -Sitze das Standardmittel gegen ein hochlaufleistungsbedingt beim Start rauchendes Oberteil sind (verschlissene Führungen und verhärtete Schaftdichtungen, nicht immer Kolbenringe, sind die üblichen Verursacher).

Originale Harley-Davidson-Teile dominieren hier das Serienprogramm aus einem unspektakulären, richtigen Grund: Einen Motor genau auf Serienstand zurückzubringen ist der Hauptteil der Arbeit in diesem Bereich. MCS deckt die Teile auf Wartungsniveau ab, bei denen der Werkspreis keinen Mehrwert bringt.

Evo Big Twin: die Undichtigkeit mit Ruf

Das Schwitzen der Fußdichtung beim Evolution wird auf der Dichtungsseite ausführlich behandelt, aber die Hälfte der Geschichte, die die Motorteile betrifft, ist wichtig: Wiederholte Ausfälle liegen oft am Zylinderfuß selbst — die Ebenheit geht mit den Hitzezyklen verloren —, daher kann eine richtige Abhilfe bedeuten: Zylinder prüfen und planen, neue Stehbolzen und, wenn die Laufbahnen verbraucht sind, ein Honen mit Drehmomentplatte. Eine Dichtung behebt ein Dichtungsproblem; sie behebt kein Hardwareproblem im Dichtungskostüm.