Iron Stable

Kraftstofftanks

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Kraftstofftanks, Tankpaneele, Konsolen, Tank-Lifts und Montagehardware von Tripmachine und Danish Motorcycle Parts. Abdeckung von vintage FL und UL Plattformen bis hin zu Milwaukee-Eight Softails. Tank-Lifts sind eine gängige erste Modifikation an Softails, da sie die Rahmenlinie optimieren, ohne den Lack zu beeinträchtigen. Die Passform von Custom-Tanks variiert; das Befestigungsmuster ist vor der Bestellung zu prüfen.

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Tanks, Benzinhähne und die Grenze zwischen Vergaser und Einspritzung

Ein Datum bestimmt diesen ganzen Bereich: 2007, das Jahr, in dem die letzte Harley mit Vergaser vom Band lief. Alles hier liegt auf der einen oder der anderen Seite dieser Grenze.

Die Grenze, Plattform für Plattform

Die Kraftstoffeinspritzung kam Plattform für Plattform – bei manchen Modellen Jahre vor der Serie als Option – und 2007 wurde sie für das ganze Programm Standard. Das ist wichtig, denn ein EFI-Tank ist eine andere Maschine als ein Vergasertank: Pumpe und Geber sitzen im Tank, der Tunnel ist anders, und ein Tank aus der Vergaserzeit lässt sich nicht einfach an eine Einspritzer-Maschine anschließen. Die erste Frage bei jedem Tank-Kauf lautet also: welches Kraftstoffsystem, dann welche Rahmengeneration. Bei Sportster-Umbauern ist es am strengsten: der starre Rahmen vor 2004, der gummigelagerte Rahmen von 2004–06 und die EFI-Ära ab 2007 sind drei verschiedene Tankpassungen, und Nachbau-Tanks werden in der Regel ohne Deckel und Benzinhahn geliefert – diese also einplanen.

Benzinhähne: das kleine Teil, das ein großes Problem vortäuscht

Vergaser-Harleys ab Mitte der Neunziger hatten unterdruckgesteuerte Benzinhähne, und die Membran darin ist ein Verschleißteil: Fällt sie aus, wird die Maschine bei Tempo mit Kraftstoff unterversorgt – sie geht auf der Autobahn aus und springt nach einer Pause wieder an – oder sie lässt unbemerkt Benzin in die Unterdruckleitung laufen. Das täuscht Zündungsfehler so gut vor, dass dadurch viele unnötige Zündspulen verkauft werden. Das übliche Upgrade ist ein manueller Pingel: keine Membran, mehr Durchfluss, ein Teil weniger, das ausfallen kann. Frühere Maschinen waren von jeher manuell; EFI-Maschinen haben gar keinen Benzinhahn – ihr entsprechender Ausfall ist die Pumpe im Tank, und ihr Erkennungszeichen ist das fehlende zweisekündige Summen beim Einschalten der Zündung.

Deckel, Geber und die Details, die zubeißen

Bei den klassischen geteilten „Fat Bob“-Tanks mit zwei Deckeln bilden die Deckel ein abgestimmtes Paar mit festen Aufgaben: belüftet rechts, unbelüftet links. Werden sie unbedacht vertauscht, tritt an der Seitenstütze Kraftstoff aus – oder, mit einem unbelüfteten Deckel auf einem Schwerkrafttank mit nur einem Deckel, wird die Maschine unterversorgt, weil sich ein Unterdruck aufbaut. Auch die Gewindeformen änderten sich Mitte der Neunziger, daher dichtet ein moderner Deckel einen Tank aus den Achtzigern nicht unbedingt ab. Tankanzeigen, die lügen, sind fast immer ein Fall für den Geber – ein abgenutzter Schleifbahnstreifen zeigt sich als hüpfende Nadel – und Geber sind jahrgangsgenau auf ihre Anzeigen abgestimmt; wer Generationen mischt, kauft sich eine neue Art falscher Anzeige.

Rost, Versiegelung und Reichweitenträume

Ein rostiger Tank ist die Rettung wert – gute Originaltanks werden jedes Jahr teurer –, aber bei der Wahl der Versiegelung scheitern Restaurierungen: Der alte Werkstattliebling, der sich unter modernem Ethanolkraftstoff zu einem losen Beutel ablöst, hat tausend Schreckensgeschichten in Foren gefüllt. Moderne zweikomponentige Epoxid-Versiegelungen, genau nach Anleitung und nach ehrlicher Entrostung aufgetragen, nehmen die Profis; entscheidend ist die E10-Beständigkeit. Und für den Sportster-Fahrer, der die 100-Meilen-Tankstopps leid ist: Der originale Peanut fasst etwa 2.2 gallon, der spätere Peanut mit größerem Volumen 3.3, und King-Tanks gehen bis etwa 4.5 – verkauft nach Rahmengeneration und Kraftstoffsystem gemäß der oben beschriebenen Grenze. Mehr Reichweite pro Tankfüllung ist das günstigste Tourenupgrade, das man für eine Sportster kaufen kann.

Fehler auf der Kraftstoffseite und ihre Lösungen

Das SymptomDie übliche UrsacheDas Teil
Geht bei Tempo aus, springt nach einer Pause wieder an (Vergasermaschine) Membran des Unterdruck-Benzinhahns defekt Umbau auf manuellen Benzinhahn oder Reparatursatz
Kein Summen beim Einschalten, kein Start (EFI-Maschine) Kraftstoffpumpe im Tank oder ihre Versorgung Pumpe – vorher mit einer Kraftstoffdruckprüfung bestätigen
Kraftstoff tritt an einem Deckel aus, wenn die Maschine auf dem Seitenständer steht Belüftete und unbelüftete Deckel an einem Tank mit zwei Deckeln vertauscht Richtiger Deckel je Seite – belüftet rechts, unbelüftet links
Anzeige hüpft oder bleibt auf voll hängen Schleifbahn des Gebers verschlissen, Schwimmer hängt Jahrgangsgenauer Geber
Vergaser füllt sich immer wieder mit Rostflocken Tank korrodiert von innen Entrosten + Epoxid-Versiegelung, dazu ein Filter in der Leitung, solange sich alles setzt

Um diese Teile für Ihr Motorrad einzuplanen, nutzen Sie die Modellübersicht im Konfigurator.

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